2024-11-21 06:21:38 | 晨曦网
高考录取 分数线 ,是指普通高等学校招生全国统一考试录取分数线。该分数线,每年高考结束后,由省级 教育 招生主管部门统计后公布。下面是我为大家整理的关于2022年云南高考分数线出炉,如果喜欢可以分享给身边的朋友喔!
2022年云南高考分数线出炉
平行志愿投档原则
(1)次优先
一个考生对应一个位次,这个位次是唯一确定的,也就是说,考生的分数在排序的时候起到关键的作用。分数高的考生排在前面,就会比分数低的考生先检索。
同一分数在排名时,不同省份有不同的规定,文理科一般也规定不一样。所以提醒亲们,一定要了解本省对总分相同的情况下按照单科排序的相关规定规则。比如某省的文科规定分数相同时依次看语文、文综、数学、英语的单科成绩。
例如:AB两位考生,都是600分,如果A考生语文是140分,B考生语文是139分,那么如果A考生排名在160位,B考生则排位在161位。在平行志愿投档时,优先检索、投档排位在160的A考生,然后考虑排位在161位的B考生。
(2)遵循志愿
在检索每个考生的院校志愿时,严格遵循考生所填志愿的顺序。
如果考生的志愿被投进某一个学校了,比如被B志愿录取,则不再看他的CDE志愿,而开始检索下一位考生。
如果考生的志愿被投进某一个学校了,比如被B志愿录取,则不再看他的CDE志愿,而开始检索下一位考生。
(3)一轮投档
对于考生个人来讲,在某一批次录取时,考生只能投档到一所志愿院校。一旦检索到考生所填报的某个志愿院校还有余额,就不再检索考生其后的志愿,实行一轮投档。
高考平行志愿录取规则
省招委会根据高校在我省安排的招生计划数、高校提出的两门选测科目等级要求,对符合填报志愿基本条件(必测科目成绩均须达到合格)的考生,分文科类、理科类,按考生的总分从高到低排序,综合考虑并确定文科类、理科类各批次省录取最低控制分数线和各阶段填报志愿资格线。
体育类、艺术类各批次省录取最低控制分数线将依据考生的 文化 分和专业分,按不同专业类别分别划定。
提前批的学校有哪些
提前批次录取院校包括本科提前录取的部分普通高校、军队院校、公安院校、司法院校及民航、空军招飞院校。提前批主要为:艺术、体育、军事、公安、武警和其他。具体的招生安排需要考生到省招生院和心仪大学官网查询。
提前批目前主要包括以下类型:
1.提前录取的普通院校。
①免费师范生: 毕业 后需回生源所在省工作; 晨曦网
②免费医学定向、其他定向生:此类学校毕业的学生毕业有定向单位接收;
③小语种:毕业证和其他待遇与一本学生相同,就要想在提前批选拔特别喜欢这类学科的人才;
④一些特殊类院校:有可能输送到国家、部队等院校,如外交学院、国际关系学院、北京电子科技学院、中国青年政治学院等。
⑥基地班和实验班:例如大连理工大学想在提前批招收优秀的学生而设立的实验班。
2.军队院校 军校绝大多数录取的是一本以上的学生。
3.航空院校或专业。
4.提前录取的公安、司法院校 公安司法类:该类学校大多二本以上可以报考。
5.体育类提前录取公办本科院校、民办及独立学院本科院校。
6.艺术类提前录取公办本科院校、民办及独立学院本科院校。
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“飞天之难”:难于开采铁矿石
“这是因为飞行员职业的特殊性:需要长达数年的培养时间,以及终身不断的培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出在上海虹桥机场,午夜12点以后,很可能会看到几架飞机在附近的空域进行上上下下的起降活动,这种活动往往会持续到早上6点。为了白天繁忙的民用航班正常飞行,模拟机训练结束后的飞行员往往是在这个时段进行本场训练,用真正的飞机完成训练大纲要求的起降后,才能正式获得飞上天空的资格。
业内人士称,这只是飞行员培养过程之漫长的一个缩影。据称,中国航空市场犹如中国钢铁市场,需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心,而一个飞行员从培养到成熟,更是比开采出一吨铁矿石困难得多。
“这是因为飞行员职业的特殊性:需要长达数年的培养时间,以及终身不断地培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出。
春秋航空招飞办一位工作人员告诉《第一财经日报》,中国的飞行员组成比较多样化。从学员选拔开始就有不同的构成成分,一般就有“大改驾”和“养成生”两种。
所谓“大改驾”,是指从大学生转为飞行员,一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三种,前者是指接受两年普通大学课程教育后,再接受两年飞行驾驶专业教育,“3+1”是指接受三年普通大学专科课程教育后,再接受一年飞行驾驶专业教育,最后一种则是大学本科毕业后,再接受一年飞行驾驶专业教育。
“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后,将会在航校接受四年完整的飞行理论课程和多次飞行训练,一般是学习两年到两年半的地面理论后,就进入飞行训练。
“大改驾”的优势是培训周期短,比较适合新兴的航空公司,比如飞行员缺口比较大的民营航空公司;而“养成生”的飞行理论和实践则更胜一筹,不过由于飞行课程本身就比一般的大学课程耗资昂贵,培养“养成生”的成本也就比“大改驾”要大。
“养成生”可以是航校按照标准把学员招进来,然后让航空公司来挑选;也可以是各航空公司自己招人定向培养。但不管是哪种方式,学生一进校门就与航空公司签约,教育培训费由航空公司埋单,学生毕业后到公司工作。
“社会上愿意当飞行员的很多,但真正合格的很少,比如春秋航空招飞时,就要既通过飞行能力测试考察学员的平衡能力,还要考察学员的空间记忆能力和承受压力能力。”上述工作人员告诉记者,一般应聘者要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试,然后是华东局民航医院体检,最终经过政审、复审、终审后才能获得培训资质。
记者拿到的一份深航招收飞行员的报名条件也显示,对应聘者的要求是26周岁(含)以下的男性,具有国家承认的大学专科(含)以上学历,另外除了身高168CM(含)以上,单眼裸眼视力C字表0.5(含)以上,无视力矫正手术史,无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史等身体条件要求外,还需要具备英文沟通能力。
此外,能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后,还要接受航空公司和地区管理局监督的技术等级考试,假若考试通过了这才只是拿到了飞行执照。而要想真正登上飞机,当上副驾驶,还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练,主要是以小飞机为主,而航空公司实际运营的飞机则由多种机型,除了空客和波音飞机有不同外,波音的737飞机和波音747飞机也有很大不同。这一过程又要花费三到五个月。
模拟机训练结束后,将转到本场训练,要用真正的飞机做至少20个起降,而且为了错开白天的正常航班,主要在午夜12点到早上6点进行,或者调机飞往流量较小的机场进行。
本场合格后,飞行员的成长经历大致可分为九个阶段:观察员(SS)、全程右座(FR)、第一阶段副驾驶(F1)、第二阶段副驾驶(F2)、第三阶段副驾驶(F3)、第四阶段副驾驶(F4)、左座副驾驶(FL)、机长(C)和飞行教员(I)。
至此,一个人才能“变身”为飞行员,而这个“变身”的过程,一般来讲,约需5至7年的时间。
“飞天之缺”:外籍机长来补空
为了弥补国内飞行员的短缺,航空公司开始把目光转向招收外籍飞行员,深航就已经拥有75名外籍飞行员事实上,在中国要成为一名机长,要比在美国容易得多。在美国,一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶,当这个机长退休后,副驾驶才能有出头之日顶上去也正是飞行员培养模式的繁杂和时间的冗长,造成了中国民航发展过程中的瓶颈,进而使矛盾激化。
云南省内东航航班“集体”返航事件,令美国民航管理局(FAA)也感到非常惊讶,立刻要求在美航校增加对飞行员安全管理规章制度的课程,比如哪些是违反美国反恐规定的。“这一事件说明飞行员的职业素养存在重大缺陷,要在美国,这一事件就触动了美国联邦航空安全署。”美国FAA一位官员指出。
事实上,“3·31返航事件”不仅引起了全世界的震惊,更反映了中国飞行员市场面临的问题与尴尬。
据一位业内人士透露,一般民营航空公司的飞行员待遇为年薪50万~60万元,而国有航空公司的飞行员待遇为40万以下,差距之大也成了诱使飞行员“跳槽”的一个重要原因。
前任民航总局副局长高宏峰曾指出,预计‘十一五’末期我们需要补充飞行员9000多人,但是实事求是地说,我们的实际培训能力也就7000人左右,缺口有2000多人。
新兴民营航空公司对飞行员的需求也是搅动市场的一股不容忽视的力量。2004年以来,向民航总局申请的民营航空公司有39家,已经投入运行的是17家,按照一架飞机5个机组10个飞行员计算,这些新成立的航空公司在拼命引进飞机扩大规模降低成本的同时,更是饱受无人开飞机之苦。
另外,中国的模拟机数量也很少,很难满足众多航空公司飞行员对模拟机的需求,由于每年在飞的飞行员也要进行两次模拟机复训,中国的模拟机数量基本只能够满足复训的要求,东航等传统大公司有自己的飞行员培训基地,也只能满足自己的飞行员的训练量。由于一台模拟机引进价格1500万美元,还需要维修保养费用,教员费用在国外一小时也要128~130美元,因此国内一些民营航空公司还没有自己的模拟机。
于是,很多航空公司把自己的飞行员送到国外进行模拟机训练。一般是两个成员一组,一组需要训练40小时,每小时要缴纳3500~4000元人民币的费用。模拟机训练结束后,转到本场训练费用保守计算也在20万元人民币,包括机场起降费、航油、教员的费用等。
此外,我国培养飞行员的航校的招生能力也捉襟见肘。
据记者了解,我国可以培养飞行员的航校主要有中国民用航空飞行学院、中国民航大学以及南京航空航天大学。
其中中国民航飞行学院有自己全套的教学资源和设备,可以满足800名学员的学习和训练,但由于市场上飞行员奇缺,飞院就招了1400~1500名学员,自己的教育能力已经不能满足培训要求。
天津民航大学和南京航空航天大学则只是负责学员地面理论的学习,之后学员则被送到美国进行飞行训练,这样的训练费用有时反而更便宜,因为美国飞机教员多,而且空域开放。
而成立于2003年的我国第一家民营航校北京泛美国际航空学校,也遇到经营困难,公司选择的石家庄训练基地,由于周围都是军事飞行基地,常常拿不到飞行时刻,后来又到邯郸、包头建立了辅助训练基地,气候条件又不理想,只有半年可以满足飞行条件。
一位航空界业内人士告诉记者,对于民营航校,虽然可以拿到执照,却拿不到好的空域时刻资源和教员资源等必备资源,这是制约我国飞行员培训能力迅速扩容的重要原因,因为中国的空域70%都是军管,民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行;而在美国,80%的空域是民用的,空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。
事实上,在中国要成为一名机长,要比在美国容易得多,因此,“很多外籍飞行员也愿意来中国,因为这里晋升快,可以做跳板,但愿意来的都是副驾驶,这样回去的时候就是机长了,所以他们一般在获得机长执照后就不愿意呆在这里了。”一位航空公司内部中层告诉记者。
民航局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍,对外籍机长的引进审批则会比较宽松。根据记者的调查,主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长来中国,他们要么就是年龄快到退休了(外国一般要求60岁,中国可以再飞五年),要么就是有技术差别的,比如国外有航线机长一职,不是责任机长,不独立操作飞机起降,而中国则没有航线机长和责任机长之分。
另外,外籍飞行员执飞中国的飞机也有很多限制,比如根据相关规定,在青岛、烟台、大连等军民两用机场,或者要经过敏感军事设施区域,都不能由外籍飞行员执飞。
“飞天之望”:市场口子被撕开
由于飞行员紧缺的情况短期内难以改变,多渠道加快民航核心技术人才的培养也变得日益紧迫,飞行员培训和流动市场也在悄然发生着变化,开始向国外飞行员培训模式靠拢。
2006年初,深航在国内率先提出了自费培养飞行员的思路,接收了第一批自费飞行学员,还成立了深航自己的航校——鲲鹏国际飞行学校。
同时,为了拓宽飞行员的培养渠道,深航还与美国泛美国际飞行学校、美国CAPT航校、加拿大美联航空GFT飞行学院、加拿大蒙顿航校等国外知名飞行院校进行了合作办学。
岳鑫(化名)就是自费飞行员中的一员,刚出大学校门便又跨进了深航鲲鹏国际飞行学校,同时也成为深航的员工,在这里他是带薪学习,每个月有3500元工资。如果一切顺利的话,用两年的时间他就可以拿到飞机驾驶执照,但却没有相关学历。
入校前,岳鑫就与深航签订了一纸15年的合同,而不再是飞行员普遍签署的99年无限期合同。同时,60万元的学费也由深航提供担保向银行贷款(一般是按照商业贷款利率),由岳鑫毕业正式在深航工作后分期偿还。
据记者了解,在深航2007年招收飞行学员的工作中,像岳鑫这样的共有5000人参加了报名,其中有1120人通过笔试和面试取得了体检资格,307人最终通过体检,上个月,深航又开始面向全国公开招聘220名飞行学员。
深航还陆续送出4批飞行学员分别前往加拿大蒙顿航校第一期、美国CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙顿航校第二期受训,第五批飞行学员正在准备送至澳洲的航校进行培训。
深航鲲鹏国际飞行学校也于3月底开始了首期培训。而近几年来,像深航一样招收自费飞行员的航空公司也越来越多,飞行员培养开始慢慢地从学历教育转向职业教育。
“以前像广汉飞行学院这样的70万元培训费用都是航空公司埋单,因此航空公司不愿意轻易放走任何一名飞行员,飞行员转会已经逐渐市场化了,飞行员培训也需要市场化。”东航一位高层告诉记者,在美国就是学飞费用飞行员自己付,然后报考航空公司,到时候飞行员的转会自由度也大。有的经济实力不错的学员甚至不用贷款就报名航校学习,另外由于价格不菲的培训费需要学员自己支付,学员的学习态度也比以前认真了。
而对于刚刚放开却开口不大的飞行员流动市场,多位航空专家对记者表示,由于飞行员培训市场刚刚放开,将飞行员转会市场彻底放开也不现实。民航需要以安全稳定为先,放开太快也不利于民航稳定。
因此国家对飞行员流动的限制为不超过航空公司飞行员数量的0。5%~1%,具体比例由各地区管理局自己确定。
民航华东管理局就召集华东地区的所有航空公司开会,公布将华东地区航空公司飞行员流动比例限制定为1%,另外还规定飞行员流动要与航空公司之间协商解决。
另外在飞行员紧缺的现实下,航空公司应在加大培训力度和引进的同时,也要在留人上做好工作,比如不断做飞行员工作,找他们谈话,介绍公司的眼前利益和长远利益。
而在争夺飞行员方面,一位航空业内专家指出,毕竟飞行员的身价已经被炒得很高了,航空公司也要考虑自己的市场经营能力,高薪挖人也有使公司竞争力下降,甚至导致亏损的危险。而随着飞行员培训市场的市场化和航空公司的优胜劣汰,最终对飞行员的需求将达到供需平衡状态,市场资源将得到优化配置。
民航飞行员招飞的条件民航飞行员招飞的条件涉及多个方面,包括身体条件和政治思想素质。首先,对于身高要求,需达到168厘米以上。同时,体重需符合民航招收飞行员的标准。视力方面,裸眼远视力需不低于0.1,若C字表视力低于0.7,则需要通过戴眼镜矫正至1.0(C字表),并确保无色盲、色弱、夜盲或其他严重眼病。在健康状况上,需无传染病历史,且本人及家族无精神病史。政治思想素质要求热爱祖国、
飞行员的民航飞行员“飞天之难”:难于开采铁矿石“这是因为飞行员职业的特殊性:需要长达数年的培养时间,以及终身不断的培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出在上海虹桥机场,午夜12点以后,很可能会看到几架飞机在附近的空域进行上上下下的起降活动,这种活动往往会持续到早上6点。为了白天繁忙的民用航班正常飞行,模拟机训练结束后的飞行员往往是在这个时段进行本场训练,用真正的飞机完成训练大
民航飞行员报考条件一、民航飞行员招考条件1、民航飞行员招考身体条件:(1)身高:男性170-185厘米,女性身高168-180厘米;(2)体重:符合民航招收飞行员体重指数标准;(3)视力:双眼没有经过任何手术,任何一只眼睛裸视力(按C字视力表)不低于0.3,无色盲、色弱、斜视,无较重的沙眼或倒睫;(4)无传染病,本人及家族无精神病史。2、
做民航飞行员的标准要求我弟弟就是民航的飞行员,这是飞行学院的招飞标准,希望对你有帮助。另外,由于伊春时间,民航出台了139号令:有10%~15%的停飞率,要有心理准备。最后,好好学习,祝你考上飞行员,实现梦想,也为民航贡献自己的一份力。具有下列情况之一者,不能报考:1、男生身高不足170厘米或超过187厘米;2、体重不足50公斤;体重的计算方式:体重KG=(身高CM-110)+
关于东方航空招飞问题我南航的招飞学员体检过了我想民航的招飞体检都是差不多的身体检查建议你去大医院医院自己先做一次,我就是这样。如果你这些没问题那就没问题了。具体如下:先去体检科弄个常规的检查,耳鼻咽喉,血,尿检(早上去不要吃早餐),b超,心电图,胸透,外科,内科(躺在床上医生摸肚子)。你就跟医生说你要去参加飞行员体检。体检科弄完后,去眼科,挂号,说要做下面这些检查:远、近视力,色
民航招飞的条件及标准民航招飞的对象为2020年参加全国普通高校招生统一考试的男性文、理科应、往届高中毕业生,年龄在16至20周岁之间,仅接受英语语种。政治上,申请者需拥护党的路线、方针、政策,热爱社会主义祖国,品德优秀,有志愿献身民航飞行事业的意愿,满足《民用航空背景调查规定》的标准。身体条件上,申请者需通过民航体检鉴定机构进行的招飞体检。心理品质需通过民航局组织的飞行员心理选拔测试,以确保
民航飞行员报考条件一、民航飞行员招考条件1、民航飞行员招考身体条件:(1)身高:男性170-185厘米,女性身高168-180厘米;(2)体重:符合民航招收飞行员体重指数标准;(3)视力:双眼没有经过任何手术,任何一只眼睛裸视力(按C字视力表)不低于0.3,无色盲、色弱、斜视,无较重的沙眼或倒睫;(4)无传染病,本人及家族无精神病史。2、
民航招飞对体重、身长、坐高、腿长、臂长、胸围、肺活量、握力等有何要求?民航局对身高的最低要求是165厘米以上。各个航空公司自己一般要求在170厘米到185厘米之间。体重主要参照体重指数,也就是:体重(公斤)除以身高(米)的平方,数值在18.5到24之间为正常。腿长和坐高是一回事,最少74厘米。招飞测量腿长方式和一般量裤子是不一样的。所以不要以为自己量裤子的时候是三尺多,就一定能过。对
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